دغدغه های شغلی، ناگفته های یك راننده قطار مترو

به گزارش مدل كودك ساعت ها در تونل های تاریك در رفت و آمد هستند. هر روز مسئولیت جان هزاران آدم را بر عهده می گیرند تا سر ماه لقمه نانی به خانه ببرند. به سختی حاضر می شوند درباره مشكلات كاری و مصائبی كه هر روز با آن سر و كار دارند صحبت كنند و دلیل آنرا هم «برامون دردسر میشه»، «از نون خوردن می افتیم»، «برای ما دردسر درست نكن»، «بیان یكباره مشكلات چیزی رو حل نمی كنه» و… عنوان می كنند.

راهبری قطار، شغل جدیدی است كه پس از راه اندازی مترو در تهران به وجود آمد. قبل از این هم برخی راهبران مترو درباره مشكلات كاری شان صحبت كرده اند كه پس از گذشت ۲۱ سال از ساخت مترو در تهران هنوز بر طرف نشده بلكه مشكلات دیگری هم به آنها اضافه شده است. بنابراین خیلی از آنها ترجیح می دهند به جای مطرح كردن باردیگر مشكلات با شرایطشان كنار بیایند چونكه معتقدند مطرح كردن آنها نتیجه ای جز ایجاد دردسر برایشان نداشته است. با این وجود یك راهبر به شرط آنكه اسمش برده نشود، درباره مشكلات این صنف با ایسنا صحبت كرد كه در ادامه می خوانید.

«استرس بالای كاری، فشار روحی و روانی بسیاری به ما وارد می نماید. زمانی كه قطار با مشكل مواجه می شود برخلاف راهبران كشورهای دیگر مسئولیت رفع عیب هم با ماست. یعنی ما به جز وظیفه راهبری قطار باید مشكلی هم كه به وجود می آید، برطرف نماییم و فقط ۵ دقیقه فرصت داریم تا عیب قطار را برطرف نماییم. مرحله بعد اعلام به وجود آمدن نقص قطار به مسافران است. اگر نتوانیم مشكل را رفع نماییم، باید درخواست نماییم دو قطار برای امدادرسانی قطار معیوب وارد عمل شوند. این مدت زمان پنج دقیقه به حدی فشار روحی و روانی به ما وارد می نماید كه از دو هفته تا یك ماه ذهن و روانمان را درگیر می كند و تا مدت ها به اینكه در آن موقعیت بهتر بود چه كاری انجام دهیم، فكر می نماییم. در همان چند دقیقه، مركز فرمان و مسؤلان شیفت با ما تماس می گیرند و مدام از ما می پرسند «چه كار می كنید؟» همین مبحث استرس ما را دو چندان می كند. حالا فشار مسافران هم به این مورد اضافه كنید. اگر در مدت زمان پنج دقیقه مشكل را حل نماییم هم باز باید گزارش كار بدهیم كه مبحث در یك كمیته از ریز تا درشت بررسی می شود تا ببینند اقدامات صورت گرفته از جانب راهبر در آن زمان درست بوده یا نه. اگر كارهای صورت گرفته به درستی انجام نشده باشد، باید راهبر مربوطه جریمه یا توبیخ شود. با عنایت به اقدامات صورت نگرفته مبلغ جریمه از حقوق راهبر كسر می شود. گاهی اوقات این اقدامات به ممنوع الكشیكی هم ختم می شود. در حالیكه شاید در كنار این تنبیه ها، یك مرتبه تشویق در حقمان اعمال كنند.»

اینها را راهبری می گوید كه ۱۰ سال سابقه كار در مترو دارد: «در هر قطار یك راهبر در آخر و دیگری در ابتدا مشغول به كار است. وظیفه راهبر انتهای قطار چك كردن درهاست تا كسی بین ایستگاه ها وسط در نماند و اتفاق ناگواری رخ ندهد. گاهی مسافران تماس می گیرند و از اختلال در یكی از واگن ها خبر می دهند. راهبر ابتدای قطار كه مشغول راندن قطار است و به راهش ادامه می دهد اما راهبر انتهای قطار وظیفه دارد عیب را شناسایی كند. اگر نتواند نقص را برطرف كند، برگه اعزام به تعمیر آنرا تهیه می كند. شب ها، قطارها را به پایانه می برند تا پس از رفع مشكل، باردیگر به خط برگردند. اما بحثی كه هم اكنون مطرح است، حذف راهبر انتهای هر قطار به علت شرایط اقتصادی می باشد چونكه معتقدند او كار خاصی انجام نمی دهد. با حذف یك راهبر، مسئولیت راهبر دیگر، همینطور فشار روحی و روانی وارده به او بیشتر می شود. این در شرایطی است كه كار ما به تمركز صد درصدی نیاز دارد. ما حتی باید رفتار شناسی هم بدانیم و وقتی وارد سكو می شویم، تا انتهای آن و عكس العمل مسافران را بررسی نماییم. كدام مسافر قصد خودكشی دارد؟ پای كدام مسافر امكان دارد به قطار گیر كند؟ ما از ۱۰۰ متری سكو آغاز به چراغ زدن می نماییم، بوق می زنیم اما با این وجود خیلی از مسافران متوجه نمی شوند. چند وقت پیش مسافری وارد تونل شده بود تا حد فاصل ایستگاه میدان آزادی به سمت ایستگاه بیمه را خودش طی نماید. برخی فكر می كنند مسیری كه قطار در مدت زمان یك دقیقه طی می كند، می توانند در پنج دقیقه طی كنند!»

او با اشاره به اینكه رفع عیب قطار در كشورهای دیگر وظیفه راهبر نیست، اضافه می كند: «این كار در كشورهای دیگر یك كارشناس جدا دارد البته در ایران هم این كارشناس وجود دارد اما نه در هر خط مترو. كارشناس تعمیرات در بعضی از ایستگاه های خاص فعال می باشند و ما مجبوریم قطار را پس از خرابی تا ایستگاه های مورد نظر یا پایانه هدایت نماییم. اما در كشوری مثل امارات سیستم حفاظت از قطارها ATO است. یعنی راهبر بعنوان یك ناظر عمل می كند و كار دیگری انجام نمی دهد. راهبران لوكوموتیوران یا قطارهای برقی در كشوری مثل كانادا ده تا ۱۲ سال پس از كار بازنشسته می شوند. آنها یك سال در تونل و یك سال هم در قطارهای بیرون از تونل و روی زمین راهبری می كنند. از طرفی یك سال هم كارهای دفتری انجام می دهند. در كشوری مثل روسیه هم وقتی یك راهبر می خواهد كارش را شروع كند، از او تست روانشناسی می گیرند.»

این راهبر به فرهنگ استفاده نادرست از مترو هم اشاره می كند: «متاسفانه پس از گذشت سال ها از طریق اندازی مترو، هنوز فرهنگ استفاده از آن در ایران جا نیفتاده است. گاهی اوقات كه قطارها گرفتار نقص می شوند و ما تلاش می نماییم مشكل را برطرف نماییم، مجبوریم ناسزای مسافران را هم بشنویم. مسافران با كانال ارتباطی كه در واگن ها برای ارتباط با راهبر وجود دارد، تماس می گیرند و فحش های ركیكی نثارمان می كنند. درست است كه مسافران حق دارند اما تقصیر ما كه راهبر قطاریم چیست؟ شاید باورتان نشود كه شب ها خواب می بینم قطارم به مشكل خورده و گرفتار سانحه شده یا مسافری خودش را جلوی قطار پرت كرده است. شوخی نمی كنم. گاهی اوقات از كابوس بیدار می شوم و خدا را شكر می كنم كه خواب دیده ام. مردم یاد گرفته اند تا با مشكلی مواجه می شوند، خودشان را جلوی قطار پرت كنند! چند وقت پیش شاهد دو مورد حادثه و خودكشی در ایستگاه های مختلف بودیم. البته خدا رو شكر تا حالا برای من چنین اتفاقی نیفتاده و فكر می كنم اگر از نزدیك با چنین صحنه ای روبرو شوم، دیگر نتوانم به كارم ادامه دهم. گاهی اوقات ویدئوهایی از حادثه ها یا خودكشی هایی كه در مترو اتفاق می افتد، برای ما پخش می كنند تا نحوه مواجه با حادثه را آموزش ببینیم.»

او ادامه می دهد: «هر راهبری كه از نزدیك شاهد سانحه ای در مترو باشد از نظر روحی تا دو ماه درگیر است. از طرفی سانحه در یك خط مترو تمام پرسنل آن خط را هم درگیر می كند و همكارانمان در خط های دیگر با این تصور كه مبادا برای آنها هم چنین اتفاقی بیفتد، درگیر و گرفتار استرس می شوند. هر راهبری كه تجربه چنین سانحه ای را دارد، به روانشناس هدایت می شود تا تحت درمان قرار بگیرد. قبل از این برای راهبری كه سانحه می دید، بلیت و هتل رزرو می كردند تا چند روزی از محیط كار دور شود و پس از مدتی كه روانشناس، برگشت به كارش را تایید می كرد، به شرایط عادی كار برمی گشت. بارها اتفاق افتاده راهبری كه سانحه دیده، نتوانسته به شرایط عادی كارش برگردد. اما هم اكنون دیگر شرایط قبلی مثل سفر وجود ندارد و این خدمات حذف شده اند.»

این راهبر درباره خدمات دیگری كه شامل حال آنها می شده و هم اكنون حذف گردیده است، توضیح می دهد: «به دلیل میدان مغناطیسی موجود در قطار و كار در تونل، الكتریسته ساكنی در بدن ما ایجاد می شود كه باید از راه آب و در استخر تخلیه شود. زمانی بلیت های مجانی استخر در اختیار ما قرار می دادند كه هم اكنون حذف گردیده است. محیط كاری ما آلودگی زیادی دارد. آلودگی تونل بر اثر سایش چرخ و ریل به وجود می آید و تكان های شدیدی در حین حركت به همراه دارد كه باعث می شود براده های بسیار ریز آهن در هوای تونل پخش شوند. از طرفی لِنت های ترمز قطار هم به این آلودگی اضافه می شوند و من بعنوان راهبر قطار این هوای آلوده را هر روز استشمام و وارد بدنم می كنم.»

وی با اشاره به زمانی كه محمدباقر قالیباف شهردار وقت تهران مدیریت مترو را به علی محمد قلی ها سپرد، اظهار می كند: «گرچه هم اكنون شرایط نسبت به آن دوره بهتر شده است و معوقه های ما پرداخت می شود اما مشكلات ناشی از تصمیم گیری های مدیریت آن زمان، همچنان گریبان گیر ماست. متروی تهران تا سال ۱۳۸۹ فارغ التحصیلان در سه گرایش برق، مكانیك و كامپیوتر را استخدام می كرد. شرایط احراز شغل در حرفه ما فوق دیپلم بود كه در زمان مدیریت آقای قلی ها به دیپلم كاهش پیدا كرد. من و خیلی از نیروهای دیگر كه فارغ التحصیل مقطع كارشناسی هستیم، نمی توانیم از نظر روحی روانی درك نماییم كه یك نیروی دیپلمه حقوقی یكسان با ما كه چند سال وقتمان را برای درس خواندن گذاشته ایم، دریافت كند. تنها تفاوت حقوقی ما مبلغ ۵۰ هزار تومان و در رتبه بندی است. در واقع اختلاف حقوق من با یك دیپلمه فقط ۱۰۰ هزار تومان است! زمان مدیریت آقای قلی ها در مترو عده ای را به صورت دسته جمعی و با یك نامه استخدام كردند كه همان زمان بعضی از نیروهای مترو به این حركت اعتراض كردند و حتی رسانه ها را هم در جریان گذاشتند اما هیچ اتفاقی نیفتاد. استخدام فله ای باعث شد امكانات رفاهی ما كاهش پیدا كند. زمانی كه ما استخدام شدیم، مترو ۳۵۰۰ كارمند رسمی داشت و نهایتا سالی ۲۵ تا ۳۰ نفر بعنوان راهبر می گرفت. سال ۹۰ تا ۹۳ نیروهای استخدامی مترو به ۱۱ هزار نفر افزایش پیدا كردند. همین استخدام ها باعث شد مزایا و امكانات رفاهی ما كم شود، بلیت استخرها و هتل ها حذف شوند و حتی لباس فرم كارمندان و نیروهای مترو هم با مشكل روبه رو شوند تا بتوانند حقوق همه نیروها را تامین كنند. هم اكنون متروی تهران نیروهای مازاد بسیاری دارد.»

او درباره حقوق دریافتی راهبران قطار هم بیان می كند: «حقوق ما بستگی به گروه رتبه بندی شده، بین ۳ تا پنج و نیم میلیون تومان است. نصف حقوق ما اضافه كار است. چون هم اكنون مترو با كمبود راهبر مواجه می باشد، حقوق ما تا پنج میلیون افزایش پیدا كرده است، در غیر این صورت حقوق واقعی ما بین سه و نیم تا چهار میلیون تومان است. با این وجود من مجبورم زمانی كه باید برای خانواده ام بگذارم، برای اضافه كاری در نظر بگیرم. طبق استاندارد كاری، باید دو روز بامداد كار، دو روز عصركار و دو روز هم آف باشیم. نباید دو روزی كه برای استراحتمان در نظر گرفته شده، سر كار بیاییم اما به علت شرایط شركت كه نیرو ندارد و شرایط اقتصادی، مجبوریم این كار را انجام دهیم. ما به منظور زندگی در تهران مجبوریم بیشتر از حد كار نماییم. بسیاری فكر می كنند راهبران قطار ماهانه ۱۰ میلیون تومان حقوق دریافت می كنند در حالیكه این طور نیست.»

این راهبر می گوید: «جدا از این كه شغل ما استرس بسیاری دارد، هیچ پیشرفت كاری هم نداریم. برای مثال كسی كه سه سال پس از من و با مدرك دپیلم استخدام شده، هم اكنون كارشناس مترو به حساب می آید اما من همچنان با عنوان راهبر به كارم ادامه می دهم و جای هیچ پیشرفتی هم ندارم. نمی توانم انتخاب كنم در بخش دیگری هم مشغول شوم مگر آنكه بگویند به علت مشكلات جسمی نمی توانم با عنوان راهبری به كارم ادامه بدهم. كار ما جزء مشاغل سخت محسوب نمی گردد. یك دوره ای كارشناسان تامین اجتماعی آلودگی های این كار را بررسی و سختی آنرا تایید كردند اما توانایی اعمال این مورد را ندارند. هم اكنون ما ۹ ساعت كار می نماییم كه با اعمال سختی كار، این زمان به ۶ ساعت كاسته می شود. نخستین راهبرانی كه از سال ۱۳۷۶ در متروی تهران مشغول به كار شدند، باید بازنشسته شوند اما هنوز این اتفاق نیفتاده و می گویند باید برای بازنشستگی از مترو شكایت كنند تا زمانی كه شكایت آنها جواب داد بازنشسته شود.»

او درباره چگونگی استخدام در این كار توضیح می دهد: «زمانی كه ما استخدام می شدیم پس از آزمون، به مدت چهار ماه درس های نظریه را می خواندیم و سپس بیست هزار كیلومتر به صورت آموزشی كنار یك راهبر می نشستیم؛ پس از آن دوره تعمیرات را پشت سر می گذاشتیم. پس از همه این دوره ها، آزمون دیگری از ما می گرفتند و مجوز یا همان گواهی نامه ما بعنوان راهبر صادر می شد. بابت این آموزش پولی نمی دادیم، در دوره آموزش، حقوق هم دریافت می كردیم اما تعهد می دادیم برای هزینه ای كه مترو صرف آموزش ما كرده به مدت پنج سال كار نماییم. دوره آموزشی ما یك سال زمان می برد. هم اكنون هم همان دوره ها برگزار می گردد اما گویا مدت زمان آنرا كاهش داده اند.»

این راهبر در ادامه درباره رفتارهای فرهنگی مسافران در مترو می گوید: «گاهی مجبور می شویم درخواست مسافران درباره روشن یا خاموش كردن وسیله سرمایشی یا گرمایشی واگن ها را بی پاسخ بگذاریم چونكه سیستم تهویه قطارها كلی است. یك كلید با حالت چهار وضعیت در كابین وجود دارد كه شامل حالت های خاموش، فن، اتوماتیك (درجه خاصی برای آن تعریف شده) و كولینگ (۲۴ ساعته كار می كند) می شود. این حالت ها كلی است و نمی توانیم درجه را برای یك واگن تغییر دهیم. بعضی خانم ها سرمایی هستند و تماس می گیرند و می گویند سرد است. در حالیكه واگن قسمت آقایان به علت شلوغی زیاد گرم و بوی عرق پیچیده است و كولر جوابگوی آن فضا نیست. گاهی اوقات ما ۱۰ یا ۱۱ تن اضافه وزن مسافر داریم. وقتی كه خانم ها تماس می گیرند برای آنها همین مبحث را توضیح می دهیم اما باز هم نمی خواهند بپذیرند. حضور دستفروش ها هم نور علینور است و مرتب مانع بسته شدن درهای قطار می شوند. ما یك سیكل چرخشی و یك زمان سیر داریم. در زمان سیر باید قطار را از یك ایستگاه تحویل بگیریم و در همان ایستگاه هم تحویل دهیم. در مسیر، ازدحام مسافر داریم و هر كسی مانع بستن در می شود و این مورد باعث می شود ما از برنامه عقب بیفتم. مركز فرمان برای حفظ این فاصله اعلام می كند در چند ایستگاه توقف نكنیم كه این اتفاق هم باز باعث پرخاشگری مسافر نسبت به راهبر می شود. گاهی اوقات مسافران درِ كابین راهبر را می زنند به خاطر این اتفاق به ما فحش می دهند. گاهی اوقات درِ قطارها در هر ایستگاه بین ۱۰ تا ۱۵ بار باز و بسته می شود كه این كار استهلاك واگن ها را به همراه دارد.»

او می گوید: «گاهی اوقات درها گرفتار مشكل می شوند و زمانی كه راهبر انتهای واگن برای كمك و حل مشكل وارد عمل می شود، مردم با او همكاری نمی كنند. یك مرتبه همین مشكل برای من در ایستگاه دروازه دولت افتاد و زمانی كه برای حل آن وارد عمل شدم، مسافر اجازه ورود به من نمی داد و می گفت باید از من عذر خواهی و خواهش كنی تا به تو اجازه ورود بدهم. حداقل برای من بارها پیش آمده كه یك مسافر دستش را روی در قطار گذاشته و با حركت آن آغاز به دویدن كرده است و فكر كردم دست مسافر بین در مانده، به محض توقف و باز كردن درها، مسافر انگشت شصتش را به ما نشان داده و سوار شده است.»

این راهبر درباره تاثیر تحریم ها در تامین قطعات لازم مترو هم اظهار می كند: «زمانی قطعات واگن ها از سه كشور چین، فرانسه و اتریش وارد می شدند اما پس از اعمال تحریم های بیشتر، دیگر قطعات لازم از فرانسه و اتریش وارد نمی شوند و مجبور به واردات اجناس بی كیفیت درجه سه چینی هستیم. گاهی اوقات هم خودكفا هستیم اما این خودكفایی بیشتر شعار است تا واقعیت. صدای بلند و آزاردهنده قطارها هنگام ترمز یكی از تاثیرات تحریم ها روی قطعات یدكی قطارهاست.»

با وجود سختی هایی كه راهبران قطار در كار دارند، معتقدند در حین شلوغی مترو و رساندن مسافران به مقصد آنهاست كه احساس مفیدبودن می كنند؛ گرچه در عین حال اگر شغلی به مراتب بهتر از كار فعلی شان پیدا كنند، این كار را رها خواهند كرد.